[color=Black]
海上货物运输费用
[/color] [color=Black]海上货物运输费用，依海运船舶的不同营运方式，主要分为班轮运费、程租船运输费用和期租船租金三种 (一)班轮运输费用 班轮运输费用是班轮公司为运输货物而向货主收取的费用。它包括货物从装运港至目的港的海上运费以及货物的装卸费，简称班轮运费。班轮运费是按照班轮运价表(Liner's Freight Tariff)的规定计算的。不同的班轮公司或班轮公会有不同的班轮运价表。 采用班轮运输时，运费的构成、收取是一个比较复杂的问题。 运费是托运人由于交由承运人运输货物，而向承运人支付的报酬，即货物从装运港码头装至船内，然后运抵目的港，卸到码头上的全部费用。其中包括：装卸费、平舱费、理舱费、垫舱物料费、绞车费(起重费)、开关舱费和卸货费以及各种附加费用等。在国际航运中，班轮的运费是按照班轮运价表的规定收取的。班轮运价表主要有二种类型：班轮公司、自制运价表、船方和货主双方制订的双边运价表以及航运公会运价表。这三种运价表中的运价收费标准互有差异，但区别不大。 运费由买卖合同中负责运输的一方承担，当按照CIF或CFR术 语成交时，应由卖方在托运时付清运费；船公司在提单上注明“运费预付”(Freight Prepaid)；如按FOB术语成交，一般由买方在目的港交付运费，船公司则在提单上注明“运费到付“(Freight Collect) 字样。 班轮运价表一般包括：说明及有关规定、货物分级表、航线费率表、附加费率表、冷藏货及活牲畜费率表等。对于基本费率的规定，有的运价表是按每项货物列出其基本费率，这种运价表称为 “单项费率运价表”；有的是将承运的货物分为若干等级(一般分为20个等级)，每一个等级的货物有一个基本费率，称为“等级费率”表。属于第一级的商品运费率最低，第二十级的商品运费率最高。在实际业务中，大都采用等级费率表。 班轮运费由基本运费和附加费用构成。基本运费的计算标准共有8种，附加费则种类繁多。 (二)程租船运输费用 程租船运输费用主要包括程租船运费和装卸费。此外，还有速遣费、滞期费等。 1．程租船运费 程租船运费是指货物从装运港至目的港的海上运费。程租船运费的计算方式与支付时间，需由租船人与船东在所签订的程租船合同中明确规定。其计算方式主要有两种：一种是按签定运费率(Rate of Freight)，即规定每单位重量或单位体积的运费额，同时还要规定是按装船时的货物重量(In Taken Quantity)还是按卸 船时的货物重量(Delivered Quantity)来计算运费的方法；另一种是 整船包价(Lump Sum Freight)，即规定一笔整船运费，船东保证船 舶能提供的载货重量和容积，不管租方实际装货多少，一律照整船包，价付。程租船运费率的高低取决于诸多因素：租船市场运费水平、承运的货物价值、装卸货物所需设备和劳动力、运费的支付时间、装卸费的负担方法、港口费用高低及船舶经纪人的佣金高低等。 程租船运费有预付和到付之分。预付有全部预付的，也有部分预付的，到付有船到目的港开始卸货前付的、边卸边付的，也有货物卸完后支付的。 在定期租船情况下，租船人为使用船舶而付给船舶所有人的对 价称为租金(Rent)。租金率取决于船舶的装载能力和租期的长短 通常规定为按月每载重吨若干金额或整船每天若干金额。租船人必须按时按规定的金额支付租金，一般说来，如租金未在到期之日付到船舶所有人指定的收款银行，则船舶所有人有权撤回船舶。 2．程租船的装卸费 程租船运输情况下，装卸货时间的长短影响到船舶的使用周期和在港费用，直接关系到船方利益。因而，在程租船合同中，除需规定装卸货时间外，还需规定一种奖励处罚措施，以督促租船人实现快装快卸。租船运输情况下，有关货物的装卸费用由租船人和船东协商确定后在程租船合同中做出具体规定。具体做法主要有以下4种： (1)船方负担装货费和卸货费，又可称为"班轮条件"(CroTerms；LinerTerms；BerthTerms)。即装卸费用采用班轮运输的做 法，将货物的装卸费用包括在程租船运费内。货方即租船人负担运 费，装卸费由船方负责支付。在此条件下，船货双方一般以船边划 分费用。多用于木材和包装货物的运输。 (2)船方管装不管卸(FO，Free Out)。即船方负担装货费，但不负担卸货费。 (3)船方管卸不管装(FI，Free IN)。即船方负担卸货费，而不负担装货
[color=Black]
国际贸易中电子提单的运用
[/color][color=Black]电子提单的定义及优点 电子提单是一种利用EDI系统对海运途中的货物所有权进行转让的程序。如前所述，提单是货物所有权的凭证，长期以来的国际贸易实践形成了通过背书来实现货物所有权的转让，而电子提单则是利用EDI系统根据特定密码使用计算机进行物权转让，因此它具有自己的特点： (1)所有权的快速、准确的转移。EDI是一种高度现代化的通讯方式，可利用计算机操纵、监督运输活动，达到所有权的快速、准确的转移。在近海运输中，常常出现船货到港而提单未到的情况 (即过期提单)，电子提单的使用，使这个问题迎刃而解。 (2)可防冒领和避免误交。由于计算机科技的使用，使整个过程具有高度的保密性，能大大减少提单欺诈案件的发生。一方面承 运人可通过EDI系统监视提单内容，以防止托运人涂改，欺骗收货人与银行；另一方面，托运人、银行或收货人可以监视承运人行踪，以避免船舶失踪。两方面的互相监督使整个过程都让双方心中有数。另外，只有当某收货人付款后，银行才通知货物所有权的转移，只要出示有效证件证明身份，由船舶代理验明即可。◆ 适用电子提单应具备的条件 从EDI的优点来看，它的普及应是相当迅速的，然而事实却非如此。在海运方面，EDl只在海运单证方面应用较早；就提单而言，也只不过是在海运单和记名提单方面应用，而且局限于大宗货。这是因为它的普及受到如下几个方面的限制： l.法律方面 由于EDI用一种新的贸易工具进行，电子数据本身又存在着一些特点与原有的、旧的贸易惯例和原理有一些不同，虽然国际组织加强了对EDI的立法工作，《2000年通则》及UCP500等的出台为EDI合法化创造了条件，但由于各国的经济状况水平不同，法律又有差异，因此给普及带来难度。 2．硬件方面 EDI的使用涉及到机型的配套和联网等一系列技术问题，计算机的应用须具有世界普遍性，才有可能推广EDI及电子提单。 3．软件方面 EDI及电子提单的使用需要一批专业人才，他们既要懂得国际贸易与运输，又要懂得计算机业务，并通晓外语及EDI操作规程，这就需要对人员进行培训。 4．其他方面 各国的航运体制和管理水平必须臻于先进，为EDI的采用开绿灯。突破这几个方面的限制是使用、普及电子提单的先决条件。◆ 使用电子提单时货物所有权的转移流程 传统提单是通过背书转让物权，电子提单是通过密码转让，由于EDI的使用在世界范围内都没有统一的规范，目前做电子提单业务的船公司都有自己的系统和提单格式，各国在实际操作中有所区别，大体上有两种方式转让提单： 1．通过第三方(中介方)转让 (1)买方货交承运人，承运人向卖方发送一个收货电讯，在电讯上承运人给卖方一个密码，它可以是一组数字也可以是一组字母，此时在法律上卖方仍拥有这批货物的所有权。 (2)承运人将货物装船后通知卖方，同时通知银行，卖方凭信用证取款，货物的所有权转移到银行，卖方通知承运人货权的转移，承运人即销毁与卖方的通讯密码，并向银行确认。银行则从承运人那里得到一个新的密码；此时银行对货物有所有权及支配权。 (3)买方付款，获得所有权，银行则通知承运人货物所有权的转移，承运人即销毁与银行间的密码，向买方确认其控制着货物，并给买方一个新的密码。此时买方拥有货物并拥有支配权。 (4)买方或其收货人在目的港实际接收货物后，通知承运人。此时买方对货物的支配权终止(有时买方自己是收货人)。承运人销毁与买方的密码。 2．背书似的密码转让比照传统提单的转让流程，提单持有人设计出只属于自己的密码，只要将密码输入特定的电子单证上并输入特定第三者的名字，提单就完成转让。同样举个例子。 (1)卖方货交承运人，承运人向卖方发收货电讯，给卖方一个密码A，卖方拥有这个密码，就拥有这批货物的所有权，同时拥有重新制定密码的权利，卖方将此密码改为B。 (2)买方凭证向银行取款后，告知银行密码B，银行拥有货物所有权，并将密码改为C。 (3)买方付款后，银行将C告知买方，买方将之修改为D。 (4)买方提货，向电子提单输入密码，承运人计算机系统经检验认定为正确后交货。 这两种方法各有利弊，第一种方法每一步都通过承运人，承运人对物权的转移十分清楚，可确保货物的准确交付，但每一次转移都经承运人确认后确定密码，使承运人工作加重且物权转让较为复杂，不如传统提单简便，同时还有承运人
[color=Black]
国际贸易中的包装问题
[/color][color=Black][size=2]包装是商品不可分割的组成部分,是顺利完成商品流通的保证。商品经过包装,才便于分类计数,便于运输和储存。随着经济的发展和科技的进步,包装越来越显得重要。在国际贸易中,必须掌握一定的包装知识,才能避免不必要的损失。 商品包装分运输包装和销售包装两种。一、运输包装运输包装出口商品,包装应符合科学、经济、牢固、美观、适销等方面的要求,运输包装按运输习惯称之为大包装或外包装,其特点是便于运输、装卸和储存。运输包装分两种:一种是单件运输包装,如箱、桶、袋、包、捆、卷、筐、篓或罐等；另一种是集合运输包装,如集装包、集装袋、托盘、集装箱等。集装袋适合装运粉状、粒状的化工原料、矿产品、农产品以及水泥等散装货物,一般容量为1～4吨,最大的可装13吨左右。托盘按制作材料不同分木托、金属托、塑料托、纸托和合成托等；按使用次数分一次性使用和回收周转使用两种。其规格一般分为80厘米×100厘米、80厘米×120厘米、100厘米×120厘米三种。除此之外还有超大型的,尺寸为120厘米×160厘米、120厘米×180厘米。集装箱根据用途不同分开顶箱、防热及冷藏箱、散装箱、牲畜箱和侧装箱等。根据国际标准组织规定,集装箱共有13种规格,常见规格有1.8英尺×8.8英尺×40英尺、2.8英尺×8.6英尺×20英尺、3.8英尺×8英尺×40英尺、4.8英尺×8英尺×20英尺四种。在以上4种中又以后两种使用最为广泛,前者箱容约为67立方米、实际装货最多不得超过25吨或55立方米的货物；后者箱容约为31立方米,实际装货最多不得超过17吨或25立方米的货物。在集装箱运输中,以20英尺(8×8×20)的集装箱作为集装箱的标准箱位,“TEO”就是“20英尺集装箱等量单位”，是计算集装箱容积的一项标准。 自从出现集装箱运输之后,不少国家的港口为了提高装卸货物速度和码头的使用率,往往规定进口货物必须使用集合运输包装,否则不准进口卸货。像伊朗、沙特阿拉伯、伊拉克等国对于包装材料也有严格限制,如不符合规定的就限制进口或课以重税；又例如英国也限制使用玻璃、陶瓷等材料制造包装;美国、日本、加拿大等国家禁用干草、报纸作为包装衬垫;此外,许多国家在运输包装的重量方面,在危险品的防爆防毒方面均有严格的规定。因此必须及时了解不同国家的有关规定和习惯。 在国际贸易中,可以允许下列商品不需要包装:散装货如谷物、原煤、矿砂、石油等和裸装货如铅锭、钢材等。 二、销售包装方面 销售包装习惯上称之为小包装,其特点是便于分配、销售和消费。随着国际市场竞争的日益加剧,超级市场和连锁商店的迅速发展,商品的销售包装可以起到“无声售货员”的作用,因此各国厂商无不竞相改进销售包装,以扩大销路,争夺市场。在包装设计上不仅要别具匠心,力求包装美观新颖以激发消费者的购买欲望,而且还要重视介绍使用商品的知识,以期赢得顾客的赞许而乐于选用。 目前国际流行的销售包装大体上有以下几种:(1)便于陈列展销类,如堆叠式、挂吊式、展开式等；(2)便于识别商品类,如透明和开窗包装,贴体包装等；(3)便于使用类,如携带包装、易开包装、喷雾包装、复用包装、配套包装、一次性包装、礼品包装、软包装、微型包装等;(4)便于保存类,如真空包装。为美化商品,增加商品的吸引力,给人以名贵感,常会根据不同商品的特点使用不同的包装附件,如吊牌、丝带、花结、装饰衬垫等来装饰包装。 及时了解国外对销售包装的有关规定,不少国家对于销售包装作一些规定,凡包装不符合其规定的均不准进口或进口后亦不准投入市场销售。如加拿大规定包装上的文字说明要用英、法两种文字书写;希腊规定商品包装上要希腊文写明代理商、进口公司、生产国别和重量、数量;科威特规定各种食品包装上都应用阿拉伯文写明生产日期和有效期。此外,还有些国家对包装材料的含铅、含砷量都有规定,因此在向国外出口商品时应注意不同国家的这些有关规定。 商品的包装装潢设计要考虑不同国家的人民对于图案和色彩的不同爱好和禁忌。随着我国对外贸易的不断扩大,出口商品销往的国家和地区也越来越多,因而对这方面的情况就应有更多的了解。例如,我国以红色为大吉大利,而西欧国家的人民则视红色为凶兆;我国人民历来视荷花出污泥而不染,象征清洁高雅,而在日本对荷花则无人问津。此外,有些国家对数字也有忌讳,如英国对13忌用,日本对4忌用,因此有的国家对日出口餐具和玻璃器皿时从原先的4件一包改为5件一包。 包装条款的制订应认真对待,仔细详尽的包装条款是销售合同的重要组成部分,制订时一般应掌握以下原
[color=Black]
[b]德国家具市场现状[/b]
[/color] [color=Blue]
转贴自：商务部
[/color][color=Black]德国是欧洲最大的家具销售市场，按最终用户价格计算，2003年德家具销售总额为295.2亿欧元，人均家具消费360欧元，均居欧洲榜首。德也是欧洲最大的家具进口国，2003年进口额达68.6亿欧元，增长0.4%。近年来，我与德家具贸易高速增长,对德家具出口额从2000年的1.77亿欧元增至2003年的3.5亿欧元，年均增长32.58%，其中2003年增长47.8%，跃居继波兰、意大利和捷克之后的德第四大家具供货国。2004年第一季度，我对德家具出口1.076亿欧元，同比增长35.9%。今后，我对德家具出口将面临欧盟新的环保技术标准及如何提高产品附加值、实现可持续增长等问题的挑战。 一、德家具市场发展概况 进入21世纪以来，受建筑业连年不景气、私人消费疲软、市场饱和等因素的影响，德家具工业开始走下坡路，家具市场发展呈以下特征： (一)产业规模 据德国家具工业协会（VDM）统计，截至2003年底，德家具生产企业从2000年的1418家降至1293家，减少8.82%。同期，员工总数从16.14万减至13.73万，降幅达14.93%；年产值从226.9亿欧元降至198.1亿欧元，下降12.74%。但人均产值从14.06万欧元提高到14.43万欧元。 (二)市场容量 近年来德家具市场容量逐年下降。2001年，德家具市场容量为242.51亿欧元，2002年和2003年分别降至218.42亿欧元和217.49亿欧元，年均降幅为5.16%。按最终用户价格计算，2001至2003年，德家具市场销售总额从344.8亿欧元降至295.2亿欧元，年均降幅为7.19%。 (三)产品结构 德家具工业主要生产坐具、家居家具、厨房家具和办公家具等四大类家具产品。坐具约占德家具销售总额的35%，家居家具占近三分之一，厨房家具约占17%，办公和商店家具占12%，其余为床垫。德厨房家具享誉世界，产品出口率超过50%，在欧洲的市场占有率为33%，30%的整体厨房售价高于1万欧元。2003年，德厨房家具销售额为32亿欧元，下降近8%。 (四)经销渠道 德国家具销售体系具有高度集中和规模化发展的特点。据德国欧洲贸易研究所(EHI)统计，75%的家具是通过专业销售渠道出售的，邮购贸易占近7%。德十大家具贸易商的市场占有率达66%。宜家(Ikea，在德国共有33家分店)、Hoeffner/Walther集团、嘉士达-广利和Porta等大型连锁家具店的年销售额均超过10亿欧元。德家具销售体系的另一特点是家具采购合作社，代表家具零售商统一向家具生产企业订货。家具采购合作社控制着德家具市场59.5%的份额，其中五大家具采购合作社(Bergos、Union、VME、Atlas和Garant)控制了德家具市场44%的份额。在过去20年中，德家具商店的销售总面积扩大了两倍(约2400万平米)，最大的家具店的销售面积达7.4万平米。德家具销售渠道及其市场份额详见下表。 （五）消费群体和消费方式 德国家具的消费群体主要是新婚家庭、婚后稳定生活多年的家庭和刚退休的家庭。其消费方式也有明显的变化。据VDM统计，以前德国人一生中平均3次更新全套家具，现在平均每5年进一次家具店选购合适的家具，而不是将全套家具更新。各类家具的平均使用期为：床12年；儿童家具6年；厨房家具15年；床垫8年；软垫家具7年、客厅家具9年。 （六）市场趋势 每年一届的科隆"国际家具展"(IMM)是引领世界家具最新潮流的国际专业博览会，也是了解德国和国际家具市场需求和流行趋势的最佳窗口。2004年科隆"国际家具展"显示，德国家具市场的发展趋势为： 1.德家具制造商将在继承传统实木家具的古典风范的基础上，不断推出灵巧方便(方便组装、拆卸和挪动)、并能通过不同的搭配组合出不同功能和形状的家具。其设计风格强调实用性、安全感和舒适性； 2.带按摩功能并可电动升降的电视沙发椅、可电动升降的平板电视柜等智能家具将成为新的消费时尚； 3.流行的木材为山毛榉、樱桃木、桦木、橡木等；大叶藻、竹子等也将被更多地用来制作家具； 4.流行色调以温暖、明快、接近自然的原木颜色为主； 5.产品结构将向两极化发展，即廉价低档家具销售趋旺，高档家具的市场占有率也有明显的增
[color=Black]
加拿大家用家具业分析
[/color][color=Blue]
转贴自：商务部
[/color] [color=Black]加拿大的家具行业采用北美产业分类标准，分为家用家具、办公家具和其他家具三大类。家用家具又分为：软垫家具、木制家具、其他家具、床垫。 近年来，我对加出口家用家具增长较快。为了更好地了解加拿大家用家具的发展趋势，把握好市场，特将有关情况介绍如下：一、家用家具产业概况1、产业总量和市场情况 从早期殖民地时期，加拿大的家用家具生产开始起步。充足的木材供应和巨大的市场需求使家用家具产业一直名列加拿大制造业名单之内。2002年生产产值达到50.1亿加元，比2001年增长4.2%。1993年到2002年十年间，年均增长率为11%。 家用家具占加拿大整个家具总产值的38.4% 。 木制家用家具在家用家具产值中的份额最大，为52.5%；其次是软垫家具，占23.6%。木制家用家具产值约占整个家具行业总产值的1/5。 加拿大家用家具的市场容量（国内产值+进口-出口）2002年达44亿加元。近十年来的年均增长率为7.5%。家用家具的价格相对稳定，年均增长率只有1.2%。 加拿大家具的消费市场基本集中在多伦多、蒙特利尔、温哥华三大城市。家具不适合多次转运，所以基本上由运输公司从制造厂家直接运到零售商的仓库或者商店。加拿大的家具零售有4个渠道：独立的家具店、百货商场、仓储店、连锁店。家用家具主要是通过零售网络销售。 近年来，加拿大家具市场竞争激烈，降低了各个环节加价幅度。以往，批发商利润是零售价的30%，零售商和百货商场毛利40%，进口商利润在10%，零售价会比进口到货价高80%，但是现在这个数字只有45-70%。另外零售商为了吸引顾客，定期还会打折促销， 所以实际的加价幅度还取决于折扣的大小。2、产业机构 1999年，家用家具企业630家，其中木制家具企业376家。从业人员32,932人，平均每个企业的雇员人数52人。绝大多数企业规模属于小型企业。从2000年开始按照新的调查统计方法，2002年企业数量为1538家，雇员人数41,358人，平均每个企业的雇员人数只有26人。一般而言，85%的雇员是生产工人，15%是行政管理人员和其它岗位人员。2002年，家用家具行业工资支出总额12亿加元，年人均工资29,233加元。其中生产工人，人均工资25,652加元。非生产人员年人均工资49,231加元。 1999年平均每个企业的产值是580万加元。 由于年度制造业统计调查方法的改变，2002年企业数量为1538个，平均每个企业的产值是330万加元。 2003年，加拿大家用家具行业的人均产值14.5万加元，十年间年均增长率3.8%。家用家具行业劳动生产率的增长要落后与整个家具行业的增长，平均而言，整个家具行业要比家用家具行业劳动生产率高出1.9%。在家用家具行业内，床垫制造业的劳动生产率最高，木制和软垫家具业最低。 不同行业单位劳动力成本的发展态势和各自行业的发展态势也是一致的。床垫行业的每小时工资成本（含附加福利）最高，木制和软垫家具行业最低。1999年床垫行业生产工人的平均小时工资13.95加元。家用家具行业是11.63加元，比整个家具行业的12.17加元低4.4%。 加拿大家具行业分布的地域接近消费市场和原材料供应地，主要是魁北克、安大略和不列颠-哥伦比亚省（以下简称BC省）。家用家具行业中，魁北克和安大略集中了全加75%的企业，77%的产值，74%的就业人口。除魁北克、安大略、BC省以外，其他一些省份比重较低。 加拿大家用家具行业的产业集中度很高。2001年，前10家最大的制造商（不足企业总数的1%）的产值，占行业总产值的43%；前25大企业中的17家的销售增长5%。最大生产企业的收入是第三大企业的4倍，是第十大企业的7倍。 2002年家用家具业的运营成本约为整个产值的73%。其余的27%为固定成本和利润。 2002年加拿大家用家具行业的运营成本37亿加元，比上一年的35亿加元增加5.3%。这主要是因为原料成本上涨6.5%，工资支出增长8%。家用家具行业的运营成本中，原料成本和工资支出的比重合计98.6%，其余是燃料和电力费用。燃料费用在各个行业中都很低，家具制造业不是一个高耗能行业。二、国际贸易 加拿大参加了多个贸易
[b][color=Black][size=3]
新加坡手表市场调研报告[/align][/size][/color][/b][color=Blue][align=center]转贴自：商务部
[/color] [color=Black]一、新加坡手表市场概况 新加坡人口少，手表消费市场的总规模不大，但手表进出口数量、转口贸易以及高档手表的销售在亚洲居前列。据新加坡钟表商公会统计，新加坡近年钟表总交易额约在30亿新元左右。其中手表交易额约占三分之二。新加坡本地虽没有大量制造手表，但由于新加坡业界与世界各大知名手表厂商的广泛联系和业务往来，因此有能力向客户提供有价格竞争力强和产品多样性的选择。目前新加坡已成为亚洲地区重要的手表交易中心，品牌繁多，琳琅满目，高、中、低档均有，高档及豪华手表市场活跃，市场占有率高。 新加坡业界将600新元以上的手表视为高档手表，部分豪华手表的价格高达近百万元，相当于市区5套普通公寓的价格，99%豪华手表来自瑞士。高档和豪华手表的销售对象主要是旅游者、专业人士和收藏者。据介绍，旅游者购买力占高档和豪华手表销售市场的一半左右。年轻的专业收藏者的购买能力人均每年购买5－10块手表，价位在2300-6000新元。 二、新加坡手表进出口数量和金额庞大，转口贸易发挥巨大作用 近几年，新加坡每年进出口手表数量在3000万只以上，进出口金额超过15亿新元。以2002年为例，新加坡进出口3287万只手表，比上年增长3.9%；总金额16.3亿新元，增长4.3%。其中进口1743万只，比上年增长2.7%；进口金额为9.71亿新元，增长3.6%。（注：本文所述的手表包括海关编码为9101的手表、怀表、秒表及其他表，表壳用贵金属或包贵金属制成，以及编码为9102的其他手表、怀表、其他表。下同。） 新加坡手表进口主要来自瑞士、中国、香港、马来西亚、日本、德国和韩国等。其中就金额而言，瑞士手表在新加坡手表进口总额占绝对多数。2002年，新加坡从瑞士进口手表75万只，占进口总数量的4.3%，进口金额高达6.75亿新元，占进口总额的70%。新加坡从我国进口手表705万只，我国（未包括香港特别行政区）是新加坡手表进口数量最大的来源地，约占新进口总量的40.4%，进口金额虽列第二位，但仅有6999万新元，仅占新加坡进口总额的7.2%。进口额居我国之后有我国香港特别行政区（328万只，5471万新元）、马来西亚（278万只，4220万新元）、日本（166万只，2902万新元）等。 新加坡人口仅400多万，手表消费市场很小，因此绝大部分手表进口后被转口（再出口）到其他国家。2002年转口（再出口）手表1524万只，比上年增长6.5%，占进口总量的87%，转口金额达6.3亿新元，增长4.7%。 新加坡手表转口贸易最大的目的地是香港和马来西亚。2002年新加坡转口香港、马来西亚手表的金额均为1.48亿新元，其次为日本，转口金额7756万新元。接下来依次为阿联酋（3603万新元）、美国（2752万新元）、巴拿马（2536万新元）、沙特（2328万新元）、泰国（2050万新元）和韩国（1866万新元）等。 三、新加坡从我国进口手表数量居第一位 近几年，我国一直是新加坡手表进口的最大来源地，但也经历了波折。2000年新加坡自我国进口手表数量和金额达到了最高峰，进口数量729万只，金额8532万新元；2001年则出现较大的下滑，进口数量和金额分别为560万只和6218万新元，分别下降了23.2%和27.1%；2002年又有了恢复性增长，当年新自我进口手表705万只，金额6999万新元，比上年分别增长了25.9%和12.6%。 短短的三年内，新从我国进口手表的品种结构发生的巨大变化，产生了此长彼消的局面。新加坡从我国进口电子和电力驱动的手表数量和金额逐年增长，且增长幅度较大，2000年新进口我电子手表109万只，2001年为459万只，2002年达到557万只，与此同时，进口金额也分别2000年的1497万新元，增长到2001和2002年的5166万新元和5655万新元。就金额而言，电子手表占我对新出口手表总额80%。 与2000年相比，我对新机械手表出口则出现大幅度下滑。2000年我对新出口机械手表620万只，金额7035万新元，到2002年时，我对新出口机械手表数量已降为148万只，金额仅有1344万新元，比2000年分别下降了76.2%和80.9%。 四、对我向新出口手表的几点建议 （一）抓紧创立品牌，大力拓展国际市场。我国虽为世界手表生产大国，在国内，无论是国产还是合资生产，
[color=Black][b]
摩洛哥汽车工业分析
[/b][/color][color=Blue]
转贴自：商务部
[/color][color=Black]一. 概况 摩洛哥的汽车工业主要包括下几方面：1.组装实用轻型车辆：摩洛哥汽车制造公司（SOMACA）组装法国的雷诺和标志-雪铁龙实用轻型车辆；2.装配载重卡车：达富、五十铃、伊维科、曼、奔驰、三菱、尼桑、雷诺、沃尔沃等世界常见知名品牌载重车的生产商在当地装配；3.合作加工车体：当地车身生产商与世界知名品牌MARREL、AYATS、CAETANO、HISPANO、IRIZAR等合作进行车身加工；4.合作生产与销售零配件：与汽车零配件专营厂商合作生产和销售滤清器、排气管、轮胎、集成线路、座位等。 二、 经济型车辆项目的形成 由于摩洛哥汽车制造公司产品在1992-1994年期间大量减产，摩洛哥汽车业经历了令人担忧的后退，但与此同时二手车的进口却突破了历史记录，1994年占注册机动车的86%。 鉴于摩洛哥市场是一个载体，为了振兴汽车工业，国家决定发展经济型车辆项目，其中的一个主要目标就是适应工业化的要求实现50%的一体化率。因为这一工业对其它的经济部门具有一定的影响，因此国家于1995年6月 23日与菲亚特汽车公司签署合作协议；另外还与Sopriam公司和摩洛哥雷诺公司达成了轻型经济实用车辆组装协议，进一步推动Somaca公司组装车辆的发展，扩大出口，实现增值，并提供了新的就业机会；1998年还对进口载重汽车的价格做了调整，取消了地方组装车的进口关税，最近还将降低车的购置价。 1.经济型车辆项目实施情况 从1996年经济型车辆项目实施以来，摩洛哥的汽车工业在生产量和投资方面历经了新的飞跃，根据生产计划，产出了经济型车辆15万辆，其中8.4万辆经济轿车，到2003年，二手车进口不到9000辆，而在1994年曾达到9.4万辆。2. 经济型车辆项目的影响 经济型车辆项目不仅对社会和工业计划具有积极的影响，而且伴随优惠的税收政策，还有利于促进供求关系的变化和汽车保有总量的更新，对汽车分包加工贸易形式起到牵动作用，推动了企业产品质量的提高。 三、 摩洛哥汽车组装业的发展及前景 1. 发展 汽车行业包括约一百多家企业，85%的企业是专门从事汽车组装和生产制造汽车电子、电器设备的，提供了近20，000个就业岗位；从1996到2002年间，该领域产值显著增长，增长率达70%，从60.89亿迪拉姆（约6.3亿美元）增至103.66亿迪拉姆（约10.80亿美元）；同期增值率达41%，从19.60亿迪拉姆增（约2.04亿美元）至27.66亿迪拉姆（约2.88亿美元）；投资在1996年为2.23亿迪拉姆（约0.23亿美元），到2002年达到9.20亿迪拉姆（约0.96亿美元），增长幅度高达245%；出口1992年为15.928亿迪拉姆（约1.66亿美元），到2000年达54.95亿迪拉姆（约5.72亿美元），增长312%。（按2003年均价1美元=9.6迪拉姆折算）2. 汽车市场的发展 3. 汽车业的潜力 1)组装车辆达到欧盟国家质量标准 2)汽车部件加工的多样性和竞争性 3)廉价的熟练工人 4)汽车行业组织 5)摩洛哥战略性地理优势，不仅邻近欧洲制造商，而且面向马格里布、非洲的新兴市场等。 四、 发展前景 由于当地汽车制造业和面向出口市场汽车分包加工业的合作事宜已经落实，使摩洛哥汽车行业的发展极具潜力；摩政府主要通过汽车组装业的持续发展和提高汽车分包加工业的水平两方面来推动汽车工业持久发展。 1. 汽车组装工业持续发展 摩洛哥工业部在SOMACA公司私有化过程中，明确一个目标：与世界知名公司合作，推动汽车工业和汽车零部件加工业的持续发展。例如与雷诺、标志-雪铁龙和菲亚特等汽车公司签署合作协议，作为组装平台面向地方和欧洲市场。 2. 提高和发展汽车分包加工业的水平 加快汽车企业的现代化进程，改善、扩大工业企业的竞争环境，把汽车分包企业作为优先发展部门，给予优惠鼓励政策，扩大加工能力，均对摩洛哥经济开放发展起到积极的推动作用，概述如下： 1） 扩大汽车分包加工业享受鼓励经济和社会发展的哈桑二世基金范围，以弥补因投资不动产和建筑物而减少的投资费用，此举旨在鼓励加大汽车企业现代化进程和扩张新生产基地的投资，充分发挥当地市场和扩大出口的潜力；与此同时，鼓励投资的政策、优越的地理位置和劳动力成
[b][color=Black]
伊朗汽车产业分析
[/color][/b][color=Blue]
转贴自：商务部
[/color][color=Black]据最新公布的数字显示，伊朗2006/07财年（截至2007年3月20日）汽车生产量达110万辆，较上财年增长10%。由于伊朗国内旧车报废数量不断增加，同时出口需求日益增长，因此伊朗汽车生产高峰至少有望持续到2009年。 目前，伊朗汽车工业主要运用“引进来”和“走出去”相结合的国际合作模式寻求发展。 一、“引进来”积聚技术资金，推动产业革新 （一）本地化生产满足国内汽车需求 2006/07财年，伊朗进口汽车30000多辆，较上财年增长150%。单纯的进口已无法满足日益增长的国内对汽车的需求量，为此伊朗政府进一步加大了本国汽车工业与国外汽车制造商合作的步伐，不断引进国外先进车型，扩大生产规模，有效利用了本国汽车制造行业过剩的产能，并提供给客户更多样化的选择。 伊朗在与中国和俄罗斯开展汽车工业合作后，又于2006年和法国雷诺汽车制造公司（Renault）签署了共同投资在伊生产雷诺公司旗下的Logan型轿车的合同。该合同使伊朗成为继罗马尼亚、俄罗斯、摩洛哥、哥伦比亚之后，第五个生产Logan型轿车的国家，预计年生产能力30万辆，并有望在2009年完成预期目标。伊朗汽车工业领域龙头企业IranKhodro和SAIPA将共同承担Logan型轿车的生产任务，并通过联合投资组建的雷诺－帕尔斯公司（RenaultPars）完成车辆组装、质检、零配件采购、销售协调、市场调研、售后服务及物流等事务性工作。Logan型轿车在伊朗将以雷诺品牌销售，为增加与伊朗用户的亲近度，车名还改为了Tondar－90，波斯语含义为“惊雷”。 在以进口品牌吸引消费群的同时，伊朗并没有将放弃生产权作为妥协条件。伊朗工矿部就曾否决了法国雷诺公司提出的由伊朗生产汽车零配件替代生产整车的合作方案。伊朗议会坚持：雷诺品牌汽车必须由伊朗国内制造商生产，并且本地化生产率必须达到60%以上。虽然一开始雷诺公司对伊朗方面的坚持表示不能理解，但是在向汽车行业权威机构深度了解IranKhodro和SAIPA公司情况，以及综合考虑公司前期投入成本后，最终全盘接受了伊朗提出的要求。伊朗顺利实现了雷诺汽车本地化生产的目标。 （二）以价格优势占领市场 如同大多数汽车市场快速发展的国家一样，价格也是伊朗汽车市场的决定性因素。伊朗的汽车工业起步较早，发展却相对缓慢。目前，伊朗还没有实行严格的旧车报废制度，因此废旧车率较高。以首都德黑兰为例，1200万左右人口拥有汽车近400万辆，其中50%左右为使用10年以上的旧车。由于伊朗的用车成本较低，旧车置换的高潮期正日益临近，因此伊朗汽车市场潜在购买力相当可观。伊朗政府正是综合考虑到本国巨大的汽车市场，才不遗余力地吸引国际知名汽车制造商来伊投资，通过本地化生产降低成本，并利用价格优势抢先占领市场，扩大本土产汽车的市场份额。 合资生产的雷诺Tondar－90轿车配备了1.6升汽油引擎，拥有3个可选型号，定价在7000～8000万里亚尔（约合7600～8700美元），自2007年3月接受预定开始的一个星期时间内便收到了10万辆车的订单。本地化生产的雷诺Tondar－90已凭借其宽敞空间、强劲动力和可靠性能成为伊朗经济型现代家庭用车的新宠。 （三）技术融合推动产业革新 多年以来，伊朗汽车工业基本依赖早期从美国和法国引进的技术，生产平台老化，制造工艺落后。伊朗汽车工业发展缺乏新鲜血液，汽车多数重要部件无法自主研发。近年来，通过与外国汽车制造商的合作，伊朗汽车工业吸取了宝贵的经验，汽车制造水平也逐步得到提高。2007年初，伊朗在外国专家指导下，融合多国技术，自主研制成功了伊朗第一台1.7升汽车引擎，填补了其在汽车制造工业领域，尤其是汽车核心技术领域的空白。这也标志着伊朗汽车工业发展进入了崭新的阶段。 目前，IranKhodro的主流车型Samand系列轿车仍然使用原有平台生产。虽然该系列车的部分特性已得到改进，但是多数新技术仍仅停留在实验室阶段，尚未应用到实际生产中。SAIPA也正酝酿设计新的生产平台和新款汽车以满足国内消费市场的需求，并计划在未来数年内投放市场。由此可见，技术研发将成为伊朗汽车工业未来几年内最重要的竞争方式之一。 （四）开展多元化国际合作 2006年，包括德国梅赛德斯－奔驰在内的部分外国